Η ιστορία του Μετρό της Θεσσαλονίκης, από τον Σωτήρη Κούβελα στους… σωτήρες της πόλης

Το Μετρό το αγαπάμε όλοι, είμαστε χαρούμενοι, που, έστω με μεγάλη
καθυστέρηση, θα λειτουργήσει η πρώτη γραμμή.
Η ιστορία του Μετρό Θεσσαλονίκης όμως, είναι η επιτομή του
εμπαιγμού της, από πολλές κυβερνήσεις. Μεγάλες ευθύνες όμως έχουν
και πολλοί τοπικοί παράγοντες.

Του Γιάννη Μαγκριώτη*

 

 

 

 

Εγκληματικό είναι ότι, μετά τις εκλογές του 2012 εγκαταλήφθηκε ο
σχεδιασμός για τις επεκτάσεις στην Δυτική Θεσσαλονίκη και το
αεροδρόμιο. Στην Αθήνα ο σχεδιασμός τηρήθηκε, έστω με
καθυστερήσεις και, έχει παραδοθεί η επέκταση στον Πειραιά και έχει
αρχίσει η κατασκευή της γραμμής 4. Η επέκταση στην Καλαμαριά, που
δημοπρατήθηκε ταυτόχρονα με την επέκταση στον Πειραιά, το 2011,
ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί, ενώ η επέκταση δυτικά της Θεσσαλονίκης,
που σχεδιάστηκε ταυτόχρονα με την γραμμή 4, έμεινε στην αφετηρία
της, δηλαδή στο 2012.
Ας πάμε λίγο πίσω τον χρόνο. Την δεκαετία τού ’80 σε ένα κρεσέντο
παραλογισμού ένας “Σωτήρας” έπεισε την πόλη των 650.000 κατοίκων
τότε, ότι μπορούσε να αποκτήσει μετρό πριν από την Αθήνα των 3 εκατ.
κατοίκων και των 500.000 καθημερινών επισκεπτών της και μάλιστα
χωρίς μελέτη και χωρίς χρηματοδότηση.
Αυτή είναι η ιστορία της “Τρύπας του Κούβελα”στην Εγνατία, στο ύψος
της ΔΕΘ, που σπατάλησε 2 δις δραχμές και σκεπάστηκε, χωρίς να
ζητηθούν ευθύνες.
Ο δεύτερος “Σωτήρας”, ήταν ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, πού
δημοπράτησε το μετρό της Αθήνας με εθνικούς και κοινοτικούς πόρους,
μετά από 6 χρόνια μελετών το 1992 και την ίδια ημέρα δημοπράτησε το
μετρό Θεσσαλονίκης με το καθεστώς της Σύμβασης Παραχώρησης,
δηλαδή ο ιδιώτης ανάδοχος θα έκανε τις μελέτες, θα χρηματοδοτούσε την
κατασκευή του και θα έβγαζε τα λεφτά του, με τα ανάλογα κέρδη από τα
εισιτήρια, δηλαδή χάντρες στους “ιθαγενείς” και πάλι.
Δυστυχώς όμως, οι δύο αυτές επιλογές κατέστρεψαν τον ηθικό των
Θεσσαλονικέων και παγίδεψαν την πόλη για δύο δεκαετίες περίπου.
Το 2003, επιτέλους, έγινε η επιλογή από την τότε κυβέρνηση να
κατασκευαστεί το μετρό της Θεσσαλονίκης με τον ίδιο τρόπο πού
κατασκευάστηκε και η βασική γραμμή του μετρό της Αθήνας, γιαυτό και
προκήρυξε τις απαιτούμενες μελέτες.

Οι μελέτες απαιτούσαν 4 χρόνια τουλάχιστον για να ολοκληρωθούν,
όμως το 2005 νέοι “Σωτήρες”μπροστά στις επερχόμενες
Αυτοδιοικητικές εκλογές του 2006 και με στόχο να ενισχύσουν τους
κομματικούς υποψηφίους, δημοπράτησαν το έργο χωρίς ο
ολοκληρωμένες μελέτες.
Το 2006 την Άνοιξη υπογράφηκε η σύμβαση πού επίσης είχε και μια
τραγική πρόβλεψη: Οι αρχαιολογικές εργασίες θα διαρκούσαν 12 μήνες
και θα κόστιζαν 15 εκατ. ευρώ.
Κρατώντας το θετικό, ότι, επιτέλους οι κυβερνήσεις δέσμευσαν την χώρα
και την ΕΕ να χρηματοδοτήσει την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης,
ταυτόχρονα όμως, υπονόμευσαν την κατασκευή του.
Την περίοδο 2006-2008 δηλαδή τα δυο από τα έξι χρόνια πού θα
χρειαζόταν για την κατασκευή του μετρό το μόνο έργο ήταν οι λαμαρίνες
στους μελλοντικούς σταθμούς με τους μουσαμάδες να γράφουν: Το
μετρό έρχεται στην Θεσσαλονίκη.
Φυσικά, ούτε ένα μέτρο αρχαιολογικών εργασιών δεν έγινε και οι
μετροπόντικες αφού άργησαν να έρθουν δύο χρόνια, πρόλαβαν να
αλλάξουν ονόματα. Από τα ονόματα των Μακεδόνων βασιλέων
Φιλίππου και Αλέξανδρου, μεταβαπτίστηκαν σε μια έξαρση
επικοινωνιακής αλαζονείας σε:  Κωστίκα και Γιωρίκα. Κάθε σύμπτωση
με πολιτικά ονόματα είναι τυχαία, άλλωστε οι άνθρωποι δεν είναι
Ποντιακής καταγωγής.
Στο τέλος του 2009, δηλαδή έχοντας περάσει το 64% του συμβατικού
χρόνου κατασκευής, είχε κατασκευαστεί περίπου το 10%  του έργου.
Τον Μάιο του 2012, λίγο πριν τις εκλογές, είχαν λυθεί όλα τα
προβλήματα Και η κατασκευή του έργου είχε φθάσει περίπου στο 40%
και αν υπήρχε η ανάλογη συνέχεια θα μπορούσε τα τελειώσει το 2016.
Δυστυχώς, οι προβλέψεις δεν επαληθεύτηκαν, γιατί το φθινόπωρο του
2012 προέκυψε το πρόβλημα με τα αρχαία της στάσης Βενιζέλου.
Εδώ και πάλι έχουμε την εμφάνιση νέων “Σωτήρων” οι οποίοι αντί να
υιοθετήσουν την μέθοδό κατασκευής του σταθμού που είχε υιοθετηθεί
στον σταθμό Αγίας Σοφίας, όπου τα ευρήματα είναι και πιο σημαντικά,
αποφάσισαν να αφαιρέσουν τα αρχαία αλλά να μην τα
επανατοποθετήσουν στην θέση τους, μετά την κατασκευή του σταθμού

και να τα πάνε στο στρατόπεδο “Παύλος Μελάς” όπου μελλοντικά θα
γινόταν μουσείο.
Λανθασμένη από κάθε άποψη επιλογή και δικαίως ο Δήμαρχος
Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης προσέφυγε στο ΣτΕ για να ακυρωθεί
η απόφαση.
Στις αρχές του 2014, σε μια συνάντηση που οργάνωσα, ως πρώην
υφυπουργός υποδομών στα γραφεία της Αττικό Μετρό ΑΕ, μεταξύ της
διοίκησης και του δημάρχου συμφωνήθηκε να ακυρωθεί η πρώτη
απόφαση της Αττικό Μετρό ΑΕ και να υιοθετηθεί η μέθοδος του
σταθμού της Αγίας Σοφίας, η οποία εγκρίθηκε και από το ΚΑΣ με την
υποστήριξη της κυρίας Μελδώνη, Γραμματέως τότε του υπουργείου
Πολιτισμού.
Δυστυχώς, μετά 3 μήνες, ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης άλλαξε θέση και
έκανε και νέα προσφυγή στο ΣτΕ ζητώντας να ακυρωθεί και αυτή η
απόφαση.
Η κυβέρνηση άλλαξε και η νέα υιοθέτησε την νέα πρόταση του
δημάρχου και του συλλόγου των αρχαιολόγων, παρ' ότι η νέα προσφυγή
στο ΣτΕ είχε απορριφθεί τον Οκτώβριο του 2016.
Νέα κυβέρνηση, νέα σύνθεση του ΚΑΣ, νέες αποφάσεις και, το 2017
μπήκε μπροστά η κατασκευή του σταθμού, χωρίς να μετακινηθεί κανένα
αρχαιολογικό εύρημα.
Εκλογές έγιναν πάλι το 2019, η κυβέρνηση άλλαξε, όπως και η σύνθεση
του ΚΑΣ.
Ο Πρωθυπουργός στην ομιλία του στην ΔΕΘ το 2019 είπε, πως πείστηκε
από τους φορείς της πόλης ότι, πρέπει πάλι να αλλάξει μέθοδο
κατασκευής του σταθμού στην Βενιζέλου και να γίνει με την
προηγούμενη. Δεσμεύτηκε ότι, το Μετρό θα λειτουργήσει τον Απρίλιο
του 2023.
Είμαστε την παραμονή της έναρξης λειτουργίας του Μετρό, δυστυχώς
όμως υπάρχουν βάσιμες κριτικές, ότι η κυβέρνηση, κάτω από το βάρος
και των δικών της διαψεύσεων, πάλι δεν είναι απολύτως έτοιμη η
λειτουργία του.

* Πρώην υπουργός και μέλος ΚΠΣ του ΠΑΣΟΚ – Κινήματος Αλλαγής