Έτσι θα μειωθούν (κι άλλο) τα αέρια θερμοκηπίου από τα πλοία!

Σύμφωνα με τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία, η διεθνής ναυτιλία –προκειμένου να ικανοποιήσει σχεδόν το 90% των μεταφορικών αναγκών του παγκόσμιου εμπορίου– είναι υπεύθυνη μόλις για το 2,2% των παγκόσμιων εκπομπών CO2.

Αναλυτικά, μελέτη του International Maritime Organization (IMO)

–που έχει αναγνωριστεί από τη σύμβαση-πλαίσιο του ΟΗΕ για την κλιματική αλλαγή ως ο παγκόσμιος νομοθέτης για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη διεθνή ναυτιλία –το 2009 κατέγραψε ότι η διεθνής ναυτιλία ήταν υπεύθυνη για το 2,7% των παγκόσμιων εκπομπών CO2.

Επιπλέον, νεότερη μελέτη του ΙΜΟ (2014) υπολόγισε ότι μέχρι το 2012 το ποσοστό αυτό είχε σημειώσει περαιτέρω μείωση, διαμορφούμενο στο 2,2%.

Η ατμοσφαιρική ρύπανση από τα πλοία άρχισε να μειώνεται μετά την πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του ’70, κυρίως λόγω σημαντικών βελτιώσεων στην απόδοση των μηχανών, βελτιωμένων σχεδιάσεων πλοίων και οικονομιών κλίμακας (αύξηση του μεγέθους των πλοίων).

Επιπροσθέτως, σημαντικές μειώσεις της κατανάλωσης καυσίμων και αντιστοίχως των εκπομπών CO2 επέφερε η πρώτη διεθνώς υποχρεωτική συμφωνία του είδους της στον τομέα των μεταφορών, με την εφαρμογή του Δείκτη Σχεδίασης Ενεργειακής Αποδοτικότητας (EEDI) και του Δείκτη Λειτουργικής Ενεργειακής Αποδοτικότητας (EEOI).

Η ΑΝΑΓΚΗ ΓΙΑ ΕΝΑ ΔΙΕΘΝΕΣ ΠΛΑΙΣΙΟ

Οι προσπάθειες ακόμη μεγαλύτερης μείωσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τα πλοία συνεχίζονται με τις διαπραγματεύσεις για τη δημιουργία ενός διεθνούς πλαισίου.

Στόχος ενός τέτοιου πλαισίου πρέπει να είναι η καθιέρωση ενός απλού παγκόσμιου συστήματος Παρακολούθησης, Υποβολής Αναφορών και Επαλήθευσης (MRV) των εκπομπών CO2, το οποίο θα εφαρμοστεί σε όλα τα πλοία ανεξάρτητα από τη σημαία ή την περιοχή λειτουργίας και θα υπολογίσει ακριβέστερα τη συμμετοχή της ναυτιλίας στην εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου.

Με τον τρόπο αυτό, ο ΙΜΟ θα εκτιμήσει ευχερέστερα την ανάγκη και το πεδίο εφαρμογής των ενεργειών του ως του παγκόσμιου νομοθέτη για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη διεθνή ναυτιλία.

Στο πλαίσιο αυτών των διαπραγματεύσεων, πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη δύο παράμετροι:

α) το γεγονός ότι το μέγεθος και οι δραστηριότητες της διεθνούς ναυτιλίας απηχούν τις μεταφορικές ανάγκες άλλων βιομηχανιών και καταναλωτών,

β) τα όποια μέτρα δεν θα εξυπηρετήσουν τον σκοπό τους, εάν έχουν τοπικό χαρακτήρα και, συνεπώς, η παγκόσμια αυτή προσπάθεια δεν θα πρέπει να τύχει εκμετάλλευσης από κυβερνήσεις για την επιβολή περιφερειακών μέτρων, τα οποία θα εξυπηρετούν μη ναυτιλιακούς σκοπούς.

ΙΣΧΥΡΟΤΑΤΟ ΚΙΝΗΤΡΟ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ

Μακροπρόθεσμα, περαιτέρω σχετικές μειώσεις μπορούν να επιτευχθούν μέσω καινοτόμων σχεδιάσεων του κύτους των πλοίων, τεχνολογίας και χρήσης καυσίμων με χαμηλότερες εκπομπές σε CO2. Όμως, στο προβλεπτό μέλλον τα ορυκτά καύσιμα θα εξακολουθήσουν να αποτελούν την πρωταρχική πηγή ενέργειας για τις θαλάσσιες μεταφορές. Το κόστος των καυσίμων per se αποτελεί ισχυρότατο κίνητρο για τους ναυτιλιακούς επιχειρηματίες, ώστε να βελτιωθεί η ενεργειακή απόδοση του συνόλου της εφοδιαστικής αλυσίδας και από αυτό να μειωθούν η κατανάλωση καυσίμων και οι συναφείς εκπομπές CO2 των πλοίων.

Η ΕΕ αντιμετωπίζει το θέμα με στενά περιφερειακή οπτική

Αντίθετα με τον διεθνή χαρακτήρα που εξ ορισμού πρέπει να έχουν οι συγκεκριμένες πρωτοβουλίες –δεδομένου ότι το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης δεν γνωρίζει σύνορα­ η Ευρωπαϊκή Ένωση φαίνεται να κινείται με περιφερειακή σκοπιά. Ο σχεδιασμός της προβλέπει την εφαρμογή, από το 2018, ενός σύνθετου περιφερειακού συστήματος MRV.

Το συγκεκριμένο σύστημα εμφανίζεται να έχει τον ίδιο υποτιθέμενο σκοπό, αλλά στην πραγματικότητα έχει τελικό στόχο ένα μέτρο που θα βασίζεται στη λειτουργία της αγοράς και θα συνοδεύεται ενδεχομένως από μηχανισμό χρηματοδότησης, που θα έχει αποτέλεσμα την επιβολή φόρου επί του παγκόσμιου εμπορίου, τα έσοδα του οποίου θα χρησιμοποιηθούν από την ΕΕ για άλλους σκοπούς.

Άνθρωποι που γνωρίζουν πολύ καλά το διεθνές εμπόριο, σημειώνουν ότι οι καταβαλλόμενες προσπάθειες για την εξεύρεση του καταλληλότερου δείκτη ενεργειακής απόδοσης των πλοίων και τον καθορισμό σχετικών μετρήσεων φορτίου (cargo metrics) ανά κατηγορία πλοίου, δείχνουν ανεπαρκή γνώση των λειτουργικών και τεχνικών χαρακτηριστικών της εμπορικής ναυτιλίας. Οι ίδιες πηγές σημειώνουν ότι τόσο η ΕΕ όσο και ο ΙΜΟ πρέπει να λάβουν πολύ σοβαρά υπόψη τους τις επιπτώσεις των αποφάσεών τους στο παγκόσμιο εμπόριο.